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Apr 24, 2024

Sand

Aber es folgt schnell der Vorbehalt, dass die Saugversionen beider Kraftstoffvarianten mit aller Kraft versuchen würden, einem Milchreis die Haut abzureißen. Es war etwas verwirrend, dass die

Aber es folgt schnell der Vorbehalt, dass die Saugversionen beider Kraftstoffvarianten mit aller Kraft versuchen würden, einem Milchreis die Haut abzureißen.

Es war etwas verwirrend, dass der LC105 entweder nur mit dem 1FZ-FE 4,5-Liter-Sechszylinder-Benziner oder dem 1HZ 4,2-Liter-Diesel-Sechszylinder angeboten wurde, insbesondere wenn man bedenkt, dass der IFS LC100 gleichzeitig mit dem 4,7-Liter-2UZFE erhältlich war Benzin-V8 oder der ebenso beeindruckende 4,2-Liter-1HD-FTE-Turbodieselmotor.

Mit seinen angetriebenen Achsen vorne und hinten und den Schraubenfedern rundherum eignet sich der LC105 besser für schwere Arbeiten im Gelände als der IFS LC100 und hätte im rauen Gelände mit etwas mehr Leistung von diesen leistungsstärkeren Triebwerken deutlich profitiert .

Ein Blick in die heutige Zeit: Das Hinzufügen von Boost zum LC105 ist ein gängiger Weg für diejenigen, die mehr Leistung wünschen.

Nachdem Ben Sigle mit einem Diesel-Ford Ranger experimentiert und Grenzen gefunden hatte, die nicht seinem Geschmack entsprachen, entschied er, dass es an der Zeit sei, einen Blick auf die leistungsstarke Benzinseite der Medaille zu werfen. „Mir wurde ziemlich früh klar, dass Benzin mehr Spaß macht; mehr Leistung, aber teurer“, sagte Ben.

Ben ist darauf ausgelegt, einen Prüfstandwert im über dreistelligen Bereich zu erreichen, und beschreibt sein Gerät als „einen LandCruiser nach Dubai-Spezifikation, der für Touren verwendet wird.“

Beim Schießen auf solch hohe Zahlen werden zwangsläufig die Schwachstellen im Antriebsstrang gefunden, wobei einige Probleme mit der Kopfdichtung und der Abstimmung teilweise dazu führen, dass der ultimative 1FZ-FE DOHC-Stroker seine bisher besten Ergebnisse erzielt.

Ursprünglich von Anthony Geranis bei Spartan Performance in WA gebaut, liest sich die Teileliste wie die Rückseite des Werkzeugkastens eines Drag-Racers. Beginnend mit dem OEM-Block erhöht ein Nitto-Stroker-Kit das Fassungsvermögen auf 4,8 Liter. Dazu gehört eine Kurbel aus 4340-Billet-Stahl, geschliffen und nitriert, die mit I-Trägerstangen aus 4340-Billet-Stahl über Schrauben der Serie ARP 2000 verbunden ist. Die 1 mm breiteren 101-mm-Bohrungen werden von dickwandigen, geschmiedeten T6 2816-Legierungskolben mit niedrigem Siliziumgehalt gefüllt.

Nach der Fertigstellung wurde die gesamte Baugruppe vor der Installation auf hohe 8500 U/min eingestellt. Der Block wird von einem brandneuen Zylinderkopf mit Turbospezifikation abgedichtet, auf dem Ferrea-Ventile und Brian-Crower-Federn laufen, wobei Titanhalterungen das Gewicht des Ventiltriebs niedrig halten. Nachdem er 28 psi eingepumpt und den Kopf auf dem Prüfstand angehoben hatte, hat Ben seitdem die Kopfdichtung mit einem neuen Cometic-Artikel und ARP-Kopfbolzen aufgefrischt.

Während die technischen Daten der Brian Crower-Nockenwelle ein Geheimnis sind, gibt es die einstellbaren Racing Crown-Zahnräder, die die Nockenwellen genau dort halten, wo sie sein müssen, und eine verbesserte Steuerkette und ein Ratschenversteller sorgen für eine präzise Abstimmung mit der Kurbel.

Mit seinem farblich gekennzeichneten Kompressorgehäuse und der umfangreichen Verrohrung sieht es so aus, als wäre es ein Garret G42-1200-Turbo, der den 1FZ in die Lage versetzt, 1200 PS zu leisten. Um das Boost-Kriechen bei hohen Pegeln einzudämmen, sind zwei Turbosmart HyperGate45-Wastegates erforderlich, unterstützt durch ein 5-Zoll-Ablassrohr, das in einen 4-Zoll-Einzelauspuff übergeht.

Auf der Einlassseite befindet sich ein Turbosmart Big Bubba BOV, der überschüssigen Ladedruck abgibt, um den Kompressorstoß zu reduzieren, sobald die Drosselklappe geschlossen wird. Ein an der Vorderseite montierter 100 mm dicker Hypertune-Nachkühler, der 1500 PS unterstützen kann, hält die Ansaugtemperaturen niedrig, wobei die maßgeschneiderten Rohrleitungen durch Plazmaman-Boost-Klemmen zusammengehalten werden.

Durch enorme Boost-Leistungen PS zu steigern, ist eine Sache, aber das bringt nichts, wenn nicht genug Treibstoff vorhanden ist, um den Durst zu stillen.

Zu diesem Zweck begann Anthony mit zwei Walbro 465-Kraftstoffpumpen und einem Process West-Ausgleichsbehälter, um sicherzustellen, dass beim Slalomfahren durch die Dünen eine konstante Versorgung mit Dinosauriersaft zur Verfügung stand. Ein Plazmaman-Kraftstoffverteiler verteilt die Kraftstoffzufuhr auf sechs 1650-cm³-Einspritzdüsen, während der Kraftstoffverteilerdruck durch einen Turbosmart FPR2000-Regler unter Kontrolle gehalten wird.

Die Aufgabe, das gewaltige Kraftstoff-Luft-Gemisch zu zünden, wird den Haltech-Spulen übertragen, die auf einem speziell farbcodierten Rahmen über der Kipphebelabdeckung angeordnet sind.

Das Hinzufügen eines kleinen GM zum Toyota ist ein 4L80-E-Slushbox-Umbau. Er ist für eine Leistung von 1.500 PS ausgelegt und verfügt über eine verbesserte Hauptwelle und Kupplungen. Die Leistung wird über einen speziell angefertigten Drehmomentwandler mit Doppelscheiben-Überbrückungskupplung zugeführt, der für 1.000 PS geeignet ist.

Beim Fahren durch Sand können die besten Boxen in puncto Hitze auf die Probe gestellt werden. Deshalb gibt es einen Tru-Cool 40K-Transmitterkühler mit eigenem Lüfter, der die Temperaturen unter Kontrolle hält. Überwacht durch den Haltech Nexus R5, läuft das Getriebe mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis im ersten und zweiten Gang, mit einem B&M Stealth-Schalthebel zum einfachen Durchschalten der Gänge.

Erwartungsgemäß verlief nicht alles ganz reibungslos, denn Ben erinnert sich: „Ich hatte auf einer Reise in den Süden ein paar Getriebeprobleme. Ich wusste nicht, dass ein kleiner Schalter im Inneren des Getriebes so viele Probleme verursachen kann, dass es im zweiten Gang stecken bleibt. Zum Glück konnte ich Josh bei LSX Powertrain sehen und er diagnostizierte den fehlerhaften Schalter, und seitdem ist alles gut.“

Hinten ist über einen Marks 4WD-Adaptersatz ein komplett umgebautes Verteilergetriebe mit niedrigeren Übersetzungsverhältnissen eingebaut. Marks 4WD lieferte auch den Teilzeitsatz für die Vorderseite, die Aisin-Naben verwendet. Sobald die gesamte Kraft die Differenziale erreicht, sorgt eine Kombination aus einem mechanischen Spartan Performance-Schließer vorne und einem TJM Pro Locker hinten sowie neuen Terrain Tamer 4.3:1-Zahnradsätzen dafür, dass sie den Boden erreicht.

Die um drei Zoll erhöhten King Offroad-Federn und die einstellbaren, ferngesteuerten Reservoir-Stoßdämpfer stoppen das Ruckeln, und ein Satz Hydro-Stoßdämpfer mildert schwere Landungen sowohl für den Antriebsstrang als auch für die Insassen.

Aber sie können nicht viel erreichen, lacht Ben. „Ich hatte einige interessante Momente mit dem vorderen Differenzial. Ich bin zu den Dünen gegangen und bin zu weit gesprungen und habe es verbogen. Also haben wir es in der Einfahrt ausgetauscht und ein neues Gehäuse mit angeschweißten Superior-Verstrebungen eingebaut.“

Um mehr Flexibilität aus der verbesserten Vorderachse herauszuholen, sorgen Superior Engineering Hyperflex-Arme, ergänzt durch die Längslenker des Unternehmens hinten. Erwähnenswert ist, dass sowohl die vorderen als auch die hinteren Stabilisatoren beibehalten wurden, um ein besseres Fahrverhalten auf der Straße zu gewährleisten. Allerdings wurden hochwertige Billet-Abstandshalter verwendet, um bei der angehobenen Aufhängung die korrekte Geometrie beizubehalten.

Ein Blick ins Innere offenbart einen modernisierten Innenraum mit neu gestalteten, lederbezogenen Sitzen mit Rautennähten und einem verbesserten Camry Sportivo-Lenkrad.

Das OEM-Cluster wird durch das alles sehende Haltech iC-7-Armaturenbrett sowie ein Pioneer-Hauptgerät mit Touchscreen ersetzt, das sich um die Musik kümmert. Während alle OEM-Schaltgeräte beibehalten werden, erfolgt die Verkabelung zu Zusatzgeräten wie Scheinwerfern und Blinkern jetzt über den Haltech R5.

Hinten ist der Cruiser mit Campingausrüstung beladen. Die maßgeschneiderten Aluminiumschubladen von PVP passen perfekt in den hinteren Laderaum und bieten viel Stauraum sowie eine stabile Halterung für den Dometic CFX-Kühlschrank und den ausziehbaren Tisch.

Seitenwände ermöglichen die Montage des Redarc BMS1230-Displays, der Anderson-Steckdose und der Schaltanlage für die Zusatzbeleuchtung und erwecken den Zweizylinder-ARB-Kompressor zum Leben. Unsichtbar versteckt sind eine 135-Ah-AGM-Batterie und ein Redarc 1000-W-Rein-Sinus-Wechselrichter.

Wenn der LandCruiser auf 20 psi Boost abgestimmt ist, leistet er an den Hinterradnaben angenehme 670 PS, aber Ben hofft, dass ein kommendes Tuning mit einer Tankfüllung E85 bei 30 psi Boost die 800-PS-Marke erreicht! Aber das wird eigentlich nur dazu dienen, zu sehen, was ein derart stark modifiziertes Setup erreichen kann.

Ben drückt es so aus: „Wenn ich in den Dünen bin, fragen mich die Leute, ob du das Ding lauter aufdrehst? Ich habe herausgefunden, dass in den Dünen weniger mehr ist, vor allem, wenn man beim Camping lange Strecken zurücklegt. Es ist weniger besorgniserregend und einfacher zu kontrollieren. Ich reduziere ihn einfach über den Haltech-Controller auf 15 psi. Es besteht keine Notwendigkeit, am Strand sieben- oder achthundert PS zu fahren. Das ist eher etwas für die Drags, denke ich.“

Um von einem Managementsystem zu verlangen, dass es alle Vorgänge in einem so stark beanspruchten Motor überwacht, war immer ein Steuergerät der Spitzenklasse erforderlich, und im Fall von Bens LC105 wird das vom Haltech Nexus R5 erledigt.

Dieses Flaggschiff-ECU ist mit Funktionen wie Traktionskontrolle, Startkontrolle und Boost-Kontrolle ausgestattet. Haltech hat es sogar für angebracht gehalten, die Möglichkeit zur Steuerung des Federwegs und der Fahrhöhe des Stoßdämpfers einzubauen, sofern diese verfügbar ist.

Während R5 die traditionellen Aspekte des Motors wie Einspritzdüsen, Kurbelauslöser, Spulen, Sensoren usw. verwaltet, sind auch bis zu vier 25-A-Ausgänge über Halbleiterrelais vorgesehen, um Hochstromlastelemente wie Thermolüfter, Kraftstoffpumpen oder eine Transbrake, alles ohne die Notwendigkeit, Relais oder Sicherungen zu schalten. Tatsächlich versucht der R5 so oft, wie Sie es programmiert haben, eine unterbrochene Verbindung erneut, bevor auf dem am Armaturenbrett montierten iC-7-Bildschirm ein Fehlercode angezeigt wird.

Der R5 kann auch einen Sanftanlauf bieten, um große Anfangsstromaufnahmen wie Thermolüfter oder rennsporttaugliche Kraftstoffpumpen zu steigern. Es stehen bis zu 12 Schwachstromausgänge zur Verfügung, die bei Bedarf erweitert werden können. In Kombination mit dem CAN-Bus-gesteuerten Schalterpad erleichtert es Ihnen die Suche nach einem Platz für Ihre Schalter und vermeidet ein käseähnliches Armaturenbrett oder eine komplizierte Verkabelung dahinter.

In Bens LC105 übernimmt der R5 auch alle Karosseriefunktionen wie Scheinwerfer, Bremslichter, Blinker usw. Als ob all diese Programmierbarkeit nicht genug wäre, hat Haltech es sogar für angebracht gehalten, eine automatische Getriebesteuerung einzubauen, zu der auch das 4L80E-Getriebe gehört, mit dem Bens LC105 läuft.